403 ERROR The Amazon CloudFront distribution is configured to block access from your country. We can't connect to the server for this app or website at this time. There might be too much traffic or a configuration error. Try again later, or contact the app or website owner. If you provide content to customers through CloudFront, you can find steps to troubleshoot and help prevent this error by reviewing the CloudFront documentation. Generated by cloudfront (CloudFront) Request ID: UzO7l2uTX43j_1TlO34TQlqgc7q5k5GAT7aVkC4y3AYSKrIRmJcRUg==
The 2018 Toyota C-HR range of configurations is currently priced from $22,886. Our most recent review of the 2018 Toyota C-HR resulted in a score of 7.1 out of 10 for that particular example. Carsguide Contributing journalist Peter Anderson had this to say at the time: The C-HR is still missing that youth appeal it so desperately cravesNie ma nic gorszego niż rzecz, która wydaje się być udana, a w praktyce taka nie jest. Wszystkie znaki na niebie i ziemi sugerują, że jest to dopracowany produkt. Klienci wybierają go w zasadzie w ciemno, przez co kolejne egzemplarze w zasadzie zaczynają zalewać ulice. Szalona forma wizualna bardzo szybko staje się jednak “powszechna” i nie budzi już żadnych emocji. Mam tu na myśli fenomen Toyoty, czyli model C-HR. Samochód ten w zaledwie kilka chwil stał się hitem. Dlaczego i czy faktycznie zasłużył na ten tytuł? Pomysł Paryski salon samochodowy, rok 2014. Na stoisku Toyoty pojawia się niebieski stwór o nazwie C-HR. Kiedy wszyscy zakładają, że jest to kolejny popis możliwości szalonego stylisty Toyota rzuca hasłem “- My tego nie zrobimy? Potrzymaj moje piwo!” i ogłasza, iż samochód ten niebawem trafi do produkcji seryjnej. Dwa lata później, pod koniec 2016 roku do salonów trafiają pierwsze sztuki Toyoty C-HR - samochodu, który otworzył nowy rozdział w historii tego producenta. Wcześniej Toyota może i bawiła się w najróżniejsze dziwne projekty, takie jak chociażby Urban Cruiser. Żaden z nich nie okazał się być takim przebojem jak C-HR. W sukcesie nie przeszkodziła nawet dość wysoka cena. Zresztą na ten fakt zwrócił uwagę w swoim teście redaktor Napieraj, przyglądając się modelowi C-HR niedługo po debiucie. Jak widać ciekawa sylwetka oraz dostępność wersji hybrydowej (chętnie wybieranej przez klientów) przeważyły szalę na korzyść nowej Toyoty. Swoje trzy grosze w temacie tego modelu dorzuciło też wnętrze, przynajmniej teoretycznie zrywające z nudnymi oraz kiepsko wykończonymi kokpitami Toyoty. Więcej lepszych materiałów, mniej przycisków a to wszystko okraszone dość ciekawą formą. Trudno nie oprzeć się wrażeniu, że czytamy przepis na sukces. Pod maską C-HRa mogą znaleźć się dwa silniki - wspomniana wcześniej hybryda oraz “turbobenzyna”. Oferowana przez nie moc jest niemal identyczna - odpowiednio 122 i 116 koni mechanicznych. Pierwsza propozycja jest jednak znacznie ciekawsza, zwłaszcza dla osób korzystających z samochodu głównie w zatłoczonym mieście. Wersja benzynowa to z kolei opcja dla osób, którym zestawienie hybrydy ze skrzynią CVT zdecydowanie nie odpowiada. Wersja Turbo oferowana jest także z napędem na cztery koła, ale tutaj pojawia się haczyk, bowiem aby takowy dodać, trzeba też zdecydować się na… bezstopniowy automat. Krótko mówiąc - ślepy zaułek. Wykonanie O ile na papierze i na zdjęciach wszystko wyglądało bardzo dobrze, o tyle w rzeczywistości jest znacznie gorzej. Na początek wspomniane wnętrze - wnętrze, które jest idealne dla dwóch osób. Dlaczego? Już spieszę z wyjaśnieniami. Otóż z przodu jest naprawdę wygodnie. Przyzwoicie wyprofilowane fotele (choć z dość wąskimi i krótkimi siedziskami), prosta i łatwa w obsłudze deska rozdzielcza, lekko zakrzywiona w stronę kierowcy oraz redukcja przycisków do absolutnego minimum umila odbiór tego samochodu. Dobre wrażenie robią także materiały wykończeniowe - ekoskóra, lepsze gatunkowo plastiki, dużo miękkich elementów. Wszystko to wygląda “jak nie w Toyocie”. Oczywiście zgrzytów nie brakuje - jednym z nich jest czarny połyskujący plastik na tunelu środkowym i panelu klimatyzacji, który nie tylko wygląda tandetnie, ale także bardzo szybko się rysuje. Poskąpiono również liczby schowków - dwa uchwyty na kubki oraz brak jakiejkolwiek półki na telefon lub portfel to duży minus. Dobrze, że chociaż w podłokietniku można coś schować - np. okulary bądź klucze. Skrytka przed pasażerem również jest mało użyteczna. Po pierwsze - jest bardzo nisko. Po drugie - aby się do niej dostać pasażer musi mocno odsunąć fotel do tyłu (osoba siedząca z tyłu nie będzie zachwycona) lub opuścić pojazd (w czasie jazdy nie jest to polecane). Po drugie jak już się do niej dostaniemy to… nic tam nie wrzucimy. Jeśli w środku podróżuje książka serwisowa, to na tym kończy się pojemność schowka. W standardowym wyposażeniu każdego C-HRa znajduje się także system inforozrywki Toyota Touch 2. Niestety, Japończycy w tej kwestii mocno zaspali. Zresztą tego typu rozwiązania nie są mocną stroną zarówno Toyoty jak i Lexusa - w każdym przypadku realizacja jest delikatnie mówiąc kiepska. Touch 2 potrafi się na chwilę zawiesić, a przechodzenie pomiędzy kolejnymi opcjami często zajmuje bardzo dużo czasu. Dodatkowo jego kolorystyka jest dość męcząca, nawet przy mocno ograniczonym podświetleniu. I o ile z przodu podróżuje się bardzo dobrze, o tyle z tyłu jest po prostu kiepsko. Ilość miejsca na nogi nie koresponduje z rozstawem osi. Za wysokim kierowcą bądź pasażerem przestrzeni jest tyle, ile w aucie z segmentu B. Dodatkowo na kanapie panuje absolutna ciemność. Winowajcą są abstrakcyjnie duże słupki C, przesunięte częściowo na tylne drzwi. Wysoko ulokowana klamka może i wygląda ciekawie, ale w efekcie pasażerowie opierając się o zagłówek widzą jedynie kawałek plastiku, zaś aby wyjrzeć przez okno muszą się wyraźnie przesunąć do przodu. Wożąc tam dorosłych słyszałem sporo narzekania na ten element - domyślam się, że z dziećmi może być jeszcze gorzej. Przyjemne plastiki z przedniej części nadwozia nie dotarły niestety na tył. Twarde materiały na boczkach są nieprzyjemne i wyglądają tandetnie. Jedynym plusem są tutaj uchwyty na kubki zamocowane w drzwiach, tuż obok przełącznika sterującego otwieraniem i zamykaniem szyby. Bagażnik według danych technicznych mieści 377 litrów. Jest to całkiem niezły wynik, choć brakuje tutaj dodatkowych wnęk na upchnięcie mniejszych przedmiotów. Pożałowano także praktycznych haczyków. Po złożeniu kanapy powstaje z kolei duży próg, co dodatkowo utrudnia załadunek większych przedmiotów. Rzeczą, która mnie osobiście zaskoczyła, a z którą nie spotkałem się w innych recenzjach jest masa klapy bagażnika. Ta bowiem jest bardzo ciężka. Zarówno otwieranie jak i zamykanie wymaga włożenia sporej siły, co w przypadku drobniejszych osób może być problematyczne. W tym miejscu zaskakuje mnie też fakt, iż wiele osób, które widuje za kierownicą C-HRa to ludzie starsi. Czyżby nie korzystali z bagażnika bądź była to wada tego konkretnego egzemplarza? Kto wie - zawiasy drzwi również pracowały z wyraźnym oporem. Silnik Turbo został wrzucony pod maskę C-HRa chyba tylko i wyłącznie w celu przyciągnięcia osób, które nie trawią bezstopniowej przekładni i układu hybrydowego. Sama jednostka robi dość dobre wrażenie. Dynamika jest zadowalająca, a liniowa charakterystyka (moment obrotowy dostępny w szerokim zakresie) sprawdza się podczas codziennej eksploatacji. Warto dodać, iż jest to 4-cylindrowa jednostka, tak więc jej dźwięk nie jest na dłuższą metę uciążliwy. Problemem silnika Turbo jest zużycie paliwa - dość wysokie jak na 116-konny silnik. W mieście wyniki na poziomie 9,5-11 litrów są absolutnym standardem, nawet przy bardzo ekonomicznej i przemyślanej jeździe. W trasie również nie jest lepiej - wynik z piątką na przedzie uzyskamy poruszając się w zakresie 80-100 km/h. Przekraczając te wartość zaczyna się istna libacja w baku. Przy 120 zużycie wzrasta do blisko 8 litrów, zaś przy 140 jest to niemal 10 litrów na każde sto kilometrów. W efekcie 50-litrowy zbiornik starcza na przejechanie 340 kilometrów w mieście i około 450 w trasie. Dla porównania w hybrydowej wersji zużycie przy prędkościach pomiarowych jest niższe od litra do nawet dwóch i pół, a w mieście o 5 litrów! Zużycie paliwa: Toyota C-HR Turbo Prestige przy 100 km/h: 5,4 l/100 km przy 120 km/h: 7,8 l/100 km przy 140 km/h: 9,4 l/100 km w mieście: 10,6 l/100 km Dla porównania wyniki zanotowane w hybrydzie: zużycie paliwa Toyota C-HR Hybrid przy 100 km/h 4,4 l/100 km przy 120 km/h 5,6 l/100 km przy 140 km/h 7,2 l/100 km w mieście 5,3 l/100km A szkoda, bo silnik Turbo spięto z bardzo dobrze pracującą 6-biegową manualną skrzynią biegów. Jest ona bardzo precyzyjna i wyróżnia się krótkim skokiem lewarka. Ciekawostką jest tryb iMT, który włączyć można za pomocą przycisku ukrytego po lewej stronie kierownicy. iMT to nic innego jak automatycznie sterowane międzygazy. Korzystając z tej funkcji możemy spokojnie zredukować - dla przykładu - z szóstego na czwarte przełożenie, a komputer sam podniesie obroty do odpowiedniej wartości, tak aby nie tylko nie szarpnąć samochodem, ale też trafić we właściwy punkt przy zmianie biegu na niższy. Toyota twierdzi, iż iMT ma pozytywnie wpłynąć na wytrzymałość sprzęgła. W mojej opinii jest to bardzo fajne rozwiązanie, zwiększające przyjemność z korzystania z manualnej skrzyni biegów. Nie każdy lubi bawić się w podawanie “miedzygazów” (bądź zwyczajnie nie umie tego zrobić prawidłowo). C-HR charakteryzuje się też dość dobrze zestrojonym zawieszeniem. Zachowano tutaj należyty komfort pomiędzy odpowiednią sztywnością a wysokim komfortem. Nawet na 18-calowych felgach nierówności wybierane są bardzo gładko, a auto nie zaskakuje nerwowym zachowaniem czy też utratą stabilności. Wadą jest natomiast bardzo mocno wspomagany układ kierowniczy, który w zasadzie odcina nas od kontaktu z przednimi kołami - naprawdę ciężko jest wyczuć co się z nimi dzieje. Z jednej strony można to uznać za gest w stronę typowego użytkownika, który oczekuje wysokiego komfortu związanego z manewrowaniem w mieście. Z drugiej zaś brak komunikatywności układu może mieć kiepskie skutki w krytycznej sytuacji, kiedy elektronika zaśpi lub zareaguje w nieoczekiwany sposób. Tej jest tutaj bardzo dużo i jest ona bardzo wyczulona, czasami aż do bólu. System autonomicznego hamowania potrafi zaskoczyć wstępnym komunikatem ostrzegawczym w najmniej spodziewanym momencie. Aktywny tempomat z kolei bardzo boi się wszelkich łuków na autostradzie i czasami ostro hamuje gdy w polu widzenia kamery i radaru pojawi się najzwyklejsza barierka na poboczu. Co gorsza dzieje się to nawet przy najmniejszym dystansie ustawionym od poprzedzającego auta. Testowana wersja Prestige (startująca z poziomu 105 800 zł) oferuje w zasadzie wszystko, czego można oczekiwać od nowego samochodu. Tapicerka łącząca skórę i materiał, lepsze plastiki na desce rozdzielczej, podgrzewane fotele oraz kierownica, kamera cofania czy też szereg asystentów to elementy, które znajdziemy w wyposażeniu standardowym. Dopłaty wymaga jedynie lakier metaliczny (kolor Metal Stream z testowego egzemplarza wyceniono na 3 500 zł) pakiet LED (5 900 zł) zawierający w sobie światła mijania oraz drogowe wykonane w technologii LED (podobnie jak światła tylne) oraz system Toyota Touch 2 with Go, czyli wersja z nawigacją (2 500 zł). Oznacza to, że za tak wyposażonego C-HRa trzeba zapłacić 117 700 zł. Drogo - zwłaszcza, że nie jest to bardzo przestronne ani wybitnie jeżdżące auto. Dodatkowo zużycie paliwa w wersji Turbo można śmiało uznać za zdecydowanie zbyt wysokie. Podsumowanie Pomysł był ciekawy, wykonanie jednak nieco zawodzi. Jeśli koniecznie chcecie wybrać Toyotę C-HR, to zdecyduje się na wersję hybrydową - jest oszczędniejsza i lepiej sprawdza się w mieście.That’s a higher output than the new 114-hp 1.2-liter unit can muster, but the older 2.0-liter engine’s relative lack of torque—its peak of 139 lb-ft arrives at a high 3800 rpm, while the Toyota inna niż do tej pory. Nowy kompaktowy crossover japońskiej marki nie przypomina RAV4 ani Aurisa. Oto test modelu C-HR w wersji z silnikiem Toyoty najwyraźniej przypomnieli sobie, że pracują w firmie, która nie kojarzy się wyłącznie z rozsądkiem, ekonomiką i niezawodnością. Firmie, która ma na swoim koncie wiele ciekawych projektów – jak choćby MR2 czy FJ Cruiser, a jej 60-letni prezes Akio Toyoda jest nie tylko menedżerem, ale i zapalonym kierowcą niemal „prototypowa”stylizacja Toyoty stanowi zmyślne razem nie chodzi jednak o niszowe auto sportowe czy rekreacyjne, lecz o model, który ma szansę trafić do grona najpopularniejszych w ofercie firmy. Nowy C-HR (od słów „Coupe High Rider”, czyli wysoko zawieszone coupe, albo „Compact Hybrid Revolution” – kompaktowa hybrydowa rewolucja) wjeżdża do mocno obleganej klasy kompaktowych crossoverów. Toyocie coraz bardziej doskwierał zresztą brak podobnego modelu – ponieważ obecna generacja RAV4 sporo urosła, japońska marka nie miała swojej reprezentacji wśród mniejszych crossoverów. Tymczasem ich sprzedaż nieprzerwanie rośnie. W samej Europie w ubiegłym roku kupiło je 2 mln też test Toyoty C-HR Hybrid Jakościowy awansWymiarami C-HR niewiele różni się od poprzedniej generacji RAV-czwórki. Mierzy 436 cm długości, 180 cm szerokości i 156 cm wysokości, a jego rozstaw osi to 264 cm. Prawie identyczne gabaryty ma również największy rywal C-HR’a – Nissan kompletne i czytelne. Szkoda, że wybórtrybu jazdy „schowano” w menu komputera niemal „prototypowa” stylizacja Toyoty stanowi zmyślne posunięcie – wygląd jest dla wielu klientów czynnikiem decydującym przy zakupie. Nadwozie zaprojektowano z dużą atencją, o czym świadczą nie tylko śmiałe linie, ale i spotykane w droższych autach detale: znane z Audi sekwencyjne kierunkowskazy (w połączeniu z diodowymi reflektorami), dostępne za dopłatą dwukolorowe nadwozie i obręcze kół czy widoczne po zmroku napisy „C-HR”, wyświetlane na nawierzchni obok samochodu po otwarciu przednich C-HR - ciekawe elementyPorównanie zawieszeń Toyoty C-HR Hybrid z konkurentami Także wykończenie kabiny C-HR’a reprezentuje poziom wyższy niż ten, do którego przyzwyczaiły nas popularne Toyoty. Solidny montaż łączy się tu z estetycznymi okładzinami i ciekawą kolorystyką. Kierownicę obszyto prawdziwą skórą, przednie drzwi pokrywają miękkie tworzywa, a po zmroku wnętrze rozświetla nastrojowe podświetlenie. Szkoda tylko, że do oświetlenia kabiny w podsufitce zastosowano zwykłe żółte żarówki, a nie diody wykonany i rozplanowany kokpit z konsolą środkową tuż pod ręką, łatwo dostępne gniazdo USB. Plus za estetyczne materiały i dobrą widoczność w C-HR’a otula kierowcę – ale nie przytłacza. Dzięki zamontowaniu wolnostojącego ekranu projektanci uniknęli masywnej zabudowy deski rozdzielczej. W połączeniu ze smukłymi słupkami zapewnia to bardzo dobrą widoczność do przodu. Fotel zamocowano dość wysoko, jak to w crossoverach, ale spory tunel środkowy z podłokietnikiem i umieszczona pod ręką dźwignia zmiany biegów dają namiastkę obcowania z wozem sportowym. Praktyczny pomysł: pojemnik na kubki między fotelami ma wkładkę pozwalającą regulować jego szerokie i wyprofilowane fotele. Szkoda, że oparcie ma skokową regulację, a siedzisko nie jest przodu Toyota zapewnia sporo miejsca na nogi, a nad głowami wystarczy go osobom o wzroście do 190 cm. Przestrzeń w drugim rzędzie siedzeń wypada przeciętnie, a podróżujący muszą znosić pewne niedogodności związane z nietuzinkowymi kształtami nadwozia – wbrew pozorom nie chodzi jednak o miejsce nad głową, ale o niewielki otwór drzwi i klaustrofobiczne wrażenie z powodu wysoko poprowadzonej linii okien (na szczęście otwieranych klasycznie i w całości). Poza tym brakuje dodatkowych otworów wentylacji w tunelu centralnym, a także uchwytów nad głowami z wieszakami na ubrania. Plus za dostateczną ilość miejsca na stopy (co w tej klasie wcale nie jest takie oczywiste) oraz pojemniki na kubki w boczkach tylnych C-HR - bagażnikIdzie noweC-HR’a zbudowano na nowej, modułowej platformie Toyoty (TNGA), z której korzysta też nowy Prius i zaprezentowana niedawno kolejna generacja Camry. TNGA to nie tylko duża elastyczność przy budowie różnych modeli aut, ale również wyższa sztywność, lekkość konstrukcji oraz niżej położony środek ciężkości. Ten ostatni był przedmiotem szczególnej troski projektantów – choć zasadniczą architekturę podwozia C-HR dzieli z Priusem, otrzymał inne mocowanie silnika. Dzięki temu, mimo wyższego nadwozia, jego środek ciężkości obniżono o dodatkowe 25 mm. Aby poprawić zwinność w zakrętach, zastosowano też inną ramę pomocniczą i mocowania wahaczy tylnej jest więcej niż zadowalający. C-HR prowadzi się niemal z lekkością zwykłego hatchbacka – na łukach pozwala sobie jedynie na skromne przechyły, nie wykazuje się nadmierną podsterownością i nie zaskakuje niepokojącymi reakcjami przy zmianie obciążenia. Jego układ kierowniczy jest wystarczająco bezpośredni (2,8 obrotu pomiędzy skrajnymi położeniami).Toyota C-HR prowadzi się pewnie, może spokojnie konkurować z ważne, nawet w wersji z 18-calowymi obręczami zawieszenie Toyoty skutecznie i cicho niweluje wady nawierzchni – zarówno długie uskoki, jak i krótkie wyrwy czy progi należy ocenić też wyciszenie kabiny – mimo dużych kół i sporej powierzchni czołowej szumy z okolic podwozia i zawirowania powietrza są przyzwoicie rozsądkuDo napędu bazowego C-HR’a służy znany z Aurisa benzynowy silnik turbo o 4 cylindrach, pojemności 1,2 l i mocy 116 KM. Choć Toyota zakłada, że większość nabywców modelu będzie wybierać wersję hybrydową, to warto rozważyć zakup testowanej odmiany – zapewnia wystarczającą dynamikę i zużywa niewielkie ilości paliwa (około 6,5 l/100 km w trasie oraz 8-9 l/100 km w korkach). Wyjątkiem jest jazda z prędkościami autostradowymi, przy których C-HR potrafi zużywać blisko 10 l/100 dane techniczne Toyota C-HR TurboMaksymalna moc: 116 KM Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,9 s Prędkość maks.: 190 km/h Cena: od 81 900 złTurbodoładowana jednostka ma przyjemne, nienachalne brzmienie, a swój maksymalny moment (185 Nm) generuje w szerokim zakresie obrotów – przypływ momentu czuć już w okolicach 1,5 tys. obr./min. Kierowca może skorzystać z funkcji iMT, która „podbija” obroty przy redukcji (przydaje się zwłaszcza na krętych drogach), a także z jednego z trzech trybów jazdy (ekonomiczny, normalny i sportowy). Poza reakcją na gaz ich wybór zmienia pracę wspomagania kierownicy. Szkoda, że tryb wybiera się w menu komputera pokładowego, a nie np. pokrętłem, jak w większości umieszczona klamka pomaga C-HR’owi udawać coupe, ale dzieci mogą mieć problem z otwieraniem tylnych współpracuje z bardzo precyzyjną, 6-biegową skrzynią o krótkim skoku drążka. W mieście przydaje się funkcja Hold, która włącza podtrzymywanie hamulca na życzenie oferowana jest bezstopniowa przekładnia Multidrive S – i tylko dla tej wersji można zamówić układ 4×4. Ale to nie grzech: 9 na 10 nabywców kompaktowych crossoverów nie dopłaca do napędu na obie niższą ceną zakupu silnik turbo w połączeniu z ręczną skrzynią biegów ma co najmniej jedną przewagę nad napędem hybrydowym: nie emituje natarczywego dźwięku podczas gwałtownego wyposażonaEkran multimediów działa sprawnie, a system mauporządkowany jest wytwarzany w Turcji, w tej samej fabryce co Corolla i Verso. Jego ceny zaczynają się od 81 900 zł. To o kilka tysięcy złotych więcej niż główni konkurenci (Qashqai, Sportage) i podobnie jak nieco mniejsza Honda HR-V. Wyższą cenę Toyoty usprawiedliwia jednak bogate wyposażenie seryjne: już podstawowa odmiana Active ma niemal kompletny pakiet systemów wspomagających ( aktywny tempomat oraz aktywny system kontroli pasa ruchu). Optymalna wydaje się druga od dołu wersja Premium z automatyczną klimatyzacją, skórzaną kierownicą i systemem multimedialnym (ceny od 91 900 zł).Im droższe wersje, tym mniejsze różnice w cenach C-HR’a względem konkurencji. Bogata lista opcji ( audio JBL) sprawia, że do jego rywali można zakwalifikować też nowe Audi Q2. Jedno jest pewne – w segmencie kompaktowych crossoverów Toyota C-HR nie pozostanie C-HR Turbo – podsumowaniePrawdziwa Toyota, tylko lepsza – pod względem stylu, wykończenia, komfortu i prowadzenia C-HR to nowa jakość w gamie japońskiej marki. Domieszka coupe niesie za sobą co prawda pewne ograniczenia w funkcjonalności, ale skutecznie wyróżnia go wśród innych kompaktowych crossoverów. Dość wysoką cenę usprawiedliwia bogate Benzynowy, rzędowy, turbo, 4-cylindrowy, 16V, umieszczony poprz. z przodu Pojemność: 1197 cm3 Średnica cyl./skok tł.: 71,5/74,5 mm Stopień sprężania: 10,0:1 Moc maksymalna: 85 kW/116 KM przy obrotach 5200-5600/min Maks. moment obr.: 185 Nm przy obrotach 1500-4000/minPRZENIESIENIE NAPĘDU Układ napędowy: napęd na przednie koła, skrzynia biegów manualna, 6-stopniowa Przełożenia biegów: I 3,727; II 2,045; III 1,310; IV 0,971; V 0,764; VI 0,619; bieg wsteczny 3,33; przełożenie główne 3,944UKŁAD KIEROWNICZY/JEZDNY Układ kierowniczy: zębatkowy, wspomagany elektrycznie Zawieszenie przód: kolumny McPhersona, sprężyny śrubowe, stabilizatorZawieszenie tył: podwójne wahacze, sprężyny śrubowe, stabilizatorSystemy wspomagania: stabilizacji toru jazdy, kontroli trakcji, ABS Hamulce przód: tarczowe wentylowaneHamulce tył: tarczowe Opony testowe: przód 225/50 R18 Nokian WR D4 Opony testowe: tył 225/50 R18 Nokian WR D4 Felgi przód/tył: 7 x 18 cali Średnica zawracania: 10,4/11,0 mMASY Masa własna 1390-1425 kg Dopuszczalna masa całkowita 1845 kg Ładowność 420-455 kg Maks. masa przyczepy 1300 kgPomiary testowe – Toyota C-HR TurboPRZYSPIESZENIA 0-40 km/h: 2,4 s 0-60 km/h: 4,7 s 0-80 km/h: 7,3 s 0-100 km/h: 11,1 s (10,9 s*) 0-120 km/h: 15,8 s 0-140 km/h: 22,1 s Prędkość maksymalna: 190 km/h*DROGI HAMOWANIA 100-0 km/h zimne: 42,6 m 100-0 km/h rozgrzane: 43,9 mGŁOŚNOŚĆ W KABINIE Przy 0 km/h: 43 dB Przy 50 km/h: 58 dB Przy 100 km/h: 65 dBZUŻYCIE PALIWA Średnie zużycie wg prod.: 5,5-6,1 l/100 km Średnie zużycie w teście: 7,3 l/100 km Pojemność zbiornika paliwa: 50 l Zasięg wg spalania test.: 685 km Rodzaj paliwa: benzyna Emisja CO2: 125-138 g/km Norma emisji spalin: Euro 6* dane fabryczneWymiary – Toyota C-HR Turbo THE Toyota CH-R will introduce the Japanese carmaker’s 1.2-litre turbo engine when it arrives in Australia early next year to take on city-sized SUVs including the Mazda CX-3, Honda HR-V and Suzuki Vitara. The small and light petrol engine generates 85kW and 185Nm from 1500rpm to 4000rpm, which is considerably more than the 80kW/141Nm Key specsToyota C-HR SUV 2016, 2017, 2018, 2019, 2020What is the body type, Toyota C-HR?SUV, 5 Doors, 5 SeatsWhat is the fuel economy, Toyota C-HR (116 Hp)? l/100 km US mpg UK mpg km/lHow ECO is the car, Toyota C-HR (116 Hp)?135 g/km CO2Euro 6How fast is the car, 2016 C-HR (116 Hp)?190 km/h | mph0-100 km/h: sec0-60 mph: secHow much power, Toyota C-HR SUV 2016 (116 Hp)?116 Hp, 185 is the engine size, Toyota C-HR SUV 2016 (116 Hp)? l1197 cm3 cu. many cylinders, 2016 Toyota (116 Hp)?4, InlineWhat is the drivetrain, Toyota C-HR SUV 2016 (116 Hp)?Front wheel drive. Internal Combustion engine. The Internal combustion engine (ICE) drives the front wheels of the long is this vehicle, 2016 Toyota C-HR SUV?4360 wide is the vehicle, 2016 Toyota C-HR SUV?1795 is the curb weight, 2016 Toyota C-HR (116 Hp)?1375-1425 - is the gross weight, 2016 Toyota C-HR (116 Hp)?1845 much trunk (boot) space, 2016 Toyota C-HR SUV?377 cu. many gears, What type is the gearbox, 2016 Toyota C-HR (116 Hp)?6, manual transmission ToyotaToyota C-HR2017 (144 Hp) (122 Hp) Hybrid (116 Hp) Multidrive (116 Hp) 4WD Multidrive (116 Hp)Toyota C-HR (116 Hp) 2016, 2017, 2018, 2019, 2020 SpecsGeneral information BrandToyota Model C-HR Generation C-HR Modification (Engine) (116 Hp) Start of production 2016 year End of production 2020 year Powertrain Architecture Internal Combustion engine Body typeSUV Seats 5 Doors 5 Performance specs Fuel consumption (economy) - urban l/100 km US UK km/l Fuel consumption (economy) - extra urban l/100 km US UK km/l Fuel consumption (economy) - combined l/100 km US UK km/l CO2 emissions135 g/km Fuel Type Petrol (Gasoline) Acceleration 0 - 100 km/ sec Acceleration 0 - 62 sec Acceleration 0 - 60 mph (Calculated by sec Maximum speed 190 km/h mph Emission standard Euro 6 Weight-to-power ratio kg/Hp, Hp/tonne Weight-to-torque ratio kg/Nm, Nm/tonne Engine specsPower 116 Hp @ 5600 rpm. Power per litre Hp/l Torque 185 Nm @ 1500-4000 rpm. @ 1500-4000 rpm. Engine location Front, Transverse Engine Model/Code 8NR-FTS Engine displacement 1197 cm3 cu. in. Number of cylinders 4 Position of cylinders Inline Compression ratio 10 Number of valves per cylinder 4 Fuel System Direct injection Engine aspiration Turbocharger Valvetrain DOHC Engine oil capacity l US qt | UK qt Oil viscosity Log in to see. Coolant l US qt | UK qt Space, Volume and weights Kerb Weight 1375-1425 kg - lbs. Max. weight 1845 kg lbs. Max load 420-470 kg - lbs. Trunk (boot) space - minimum 377 l cu. ft. Fuel tank capacity 50 l US gal | 11 UK gal Permitted trailer load with brakes (12%) 1300 kg lbs. Permitted trailer load without brakes 720 kg lbs. Dimensions Length 4360 mm in. Width 1795 mm in. Height 1565 mm in. Wheelbase 2640 mm in. Front track 1550 mm in. Rear (Back) track 1560 mm in. Ride height (ground clearance) 160 mm in. Drag coefficient (Cd) Approach angle 15° Drivetrain, brakes and suspension specsDrivetrain Architecture The Internal combustion engine (ICE) drives the front wheels of the vehicle. Drive wheel Front wheel drive Number of Gears (manual transmission) 6 Front suspension Independent type McPherson Rear suspension Double wishbone Front brakesVentilated discs Rear brakesDisc Assisting systemsABS (Anti-lock braking system) Steering type Steering rack and pinion Power steering Electric Steering Opel GRANDLAND X SRI 1.5 Turbo D 130PS Auto. 1 / 2. Toyota C-HR Icon HEV CVT // Immaculate Condition Toyota Yaris 1.0 Safety Sense Automatic Hatchback. Price Toyota C-HR została przyjęta przez klientów bardzo dobrze, nie tylko w Polsce, ale i w Europie. Odważna i wyróżniająca się stylistyka, całkiem bogate wyposażenie, a co najważniejsze: oszczędne hybrydowe jednostki napędowe – to okazało się kluczem do sukcesu. Na drodze nie stanął… mało nowocześnie wyglądający system inforozrywki, wąska paleta silników, brak obsługi Android Auto i CarPlay czy wreszcie stosunkowo zaciemniony tylny przedział pasażerski. C-HR była „wystarczająco dobra” by cieszyć się dużym wzięciem – bo to w końcu oszczędna Toyota. Lifting wyeliminował większość tych niedociągnięć. Odświeżenie – rok modelowy 2020 – przynosi zaskakująco dużo zmian dla Toyoty C-HR. Zdecydowana większość to detale „pod maską”, o których więcej poniżej, ale najważniejszą jest niewątpliwie nowy hybrydowy zespół napędowy bazujący na silniku benzynowym l o sprawności cieplnej 41%. Jednostkę tę mieliśmy okazję poznać już w przypadku nowej Corolli, gdzie pochwaliliśmy ją za dobre osiągi i niskie zużycie paliwa. Nowy silnik: l Hybrid Dynamic Force Toyota C-HR z silnikiem l Hybrid oferuje moc 135 kW (184 KM), co wystarcza do więcej niż tylko bardzo sprawnego poruszania się po mieście czy w trasie. Tradycyjnie dla napędów hybrydowych, jednostka benzynowa współdziała z dwoma silnikami elektrycznymi zintegrowanymi z przekładnią e-CVT. W porównaniu z dotychczas stosowanym napędem l Hybrid znacząco podniosłą się moc części elektrycznej, sam akumulator też jest większy, co pozwala na jeszcze częstsze wyłączanie silnika spalinowego, a w konsekwencji spadek zużycia paliwa. Więcej mocy z silników elektrycznych (80 kW), a także mocniejszy motor benzynowy to także lepsza reakcja na dodanie gazu i rzadsze wchodzenie na wysokie obroty, co często jest stawiane za wadę tego rodzaju napędu. Efekt? 3,9 l/100 km po mieście i to w warunkach raczej chłodnych z pasażerami na pokładzie: Warto przy tym zwrócić uwagę, że Toyota C-HR z hybrydą l także została poprawiona przy okazji liftu. Uzyskanie wyników w okolicach 4-4,5 l/100 km w C-HR w mieście naprawdę nie stanowi większego wyzwania! Imponuje także udział trybu elektrycznego w czasie przejazdu: aż 85%! I to w hybrydzie bez zewnętrznego doładowywania. A na trasie? Słuszna wysokość samochodu i bryła SUV-a nie jest najlepszym przyjacielem aerodynamiki, więc i wyniki są już zauważalnie wyższe. W zamieszczonym filmie jest porównanie z Corollą TS (kombi) wyposażoną w ten sam napęd i dobrze widać ile zmienia nadwozie. Na tle segmentu Toyota C-HR l Hybrid wypada i tak bardzo dobrze, ustępując wyłącznie dieslom – na trasie oczywiście, bo w mieście nie mają one podejścia do hybrydy. Gdyby ktoś miał wątpliwości czy komputer pokładowy nie oszukuje, to śpieszę z informacją, że nie: przejechałem 602 km ze średnią 5,7 l/100 km (wg komputera), a do baku wlałem (po wcześniejszym zalaniu „pod korek”) 34,31 l. Przejechana trasa wg map Google miała 598 km (suma dwóch przejazdów). A jak z osiągami? Jest dużo, dużo szybciej i żwawiej niż w odmianie l Hybrid. 3 s różnicy w przyspieszeniu do 100 km/h jest więcej niż odczuwalne. Wersją Hybrid naprawdę wygodnie jeździ się w trasie – odpowiedź napędu jest bardzo szybka, a sama moc w zupełności wystarcza do sprawnego wyprzedzania wolniej jadących pojazdów. Apple CarPlay i Google Android Auto w standardzie Aktualność map dostępnych na smartfonach jak np. Google Maps, a także dostępność serwisów streamingowych sprawiają, że wielu użytkowników chętniej korzysta właśnie z tych aplikacji zamiast z samochodowego systemu inforozrywki. Toyota C-HR 2020 wreszcie oferuje interfejs dla CarPlay i Android Auto – i co nie mniej istotne: jest to w standardzie nawet w najniższej wersji wyposażenia. Plus za to, że wskazania z map Google pojawiają się na ekranie kierowcy! Odświeżone systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy Toyota C-HR od samego początku wyposażona była w adaptacyjny tempomat działający – w przypadku przekładni automatycznej – w pełnym zakresie prędkości, system ostrzegający o niezamierzonym zjeździe z zajmowanego pasa ruchu, a także układach ostrzegających o ryzyku kolizji. Opcjonalnie dostępny był asystent martwego pola wraz z systemem ostrzegającym o ruchu poprzecznym podczas cofania. Wraz z liftem usprawniono działanie wczesnego reagowania w razie zderzenia (PCS), który ma też lepiej reagować na pieszych. Dodany został także układ detekcji przeszkód, który potrafi samodzielnie zatrzymać pojazd jeśli się zagapimy (standard od wersji Style) podczas cofania, a także obowiązkowy w Unii Europejskiej system eCall. Niestety wciąż systemy ostrzegania o ruchu poprzecznym i o pojazdach w martwym polu oferowane są w najwyższych wersjach wyposażenia – w Style w ogóle nie da się tego dokupić. Wciąż LDA jest przydatne raczej poza miastem (włącza się przy wyższych prędkościach) i oprócz ostrzegania ogranicza się do „odbijania” samochodu od linii, na którą nieopatrznie najechaliśmy – na komfortowe puszczenie kierownicy na kilkanaście sekund nie można sobie pozwolić. Nie ma też asystenta jazdy w korku w rozumieniu: nie tylko tempomat, ale także prowadzenie za poprzedzającym pojazdem. Asystent świateł drogowych ogranicza się do automatycznego ich włączania i wyłączania zależnie od sytuacji na drodze – opcjonalnie dostępne jest doświetlanie zakrętów. Kamera cofania wciąż ma raczej „wczorajszą” rozdzielczość i jakość. Dobrze że jest standardem niezależnie od wersji wyposażenia, bo w tym samochodzie jest to w zasadzie niezbędny dodatek. Niektórzy po samochodzie z 2020 roku mogą oczekiwać bogatszego wyposażenia z zakresu wsparcia kierowcy. Wybrane auta konkurencji oferują tutaj więcej w tym zakresie. Nowa Toyota C-HR w środku Na pierwszy rzut oka trudno zorientować się, że siedzi się w odświeżonej Toyocie C-HR. Raczej dopiero właściciel wersji przedliftowej zauważy się, że wróciły fizyczne przyciski na ekranie systemu multimedialnego, a ten jest po prostu szybszy, czy że pojawiły się dodatkowe widoki ekranu kierowcy. To samo dotyczy pewnych poprawek w użytych materiałach – np. lepsza jakość wykończenia na drzwiach. Łatwo jednak docenić możliwość regulacji wysokości fotela pasażera czy szerszy zakres regulacji siedziska kierowcy. Nie zmieniły się niestety: stosunkowo słaba widoczność do tyłu, zaciemnienie tylnej przestrzeni pasażerskiej. Wciąż drzwi nie zasłaniają progów, co w jesienno-zimowych warunkach może być kłopotliwe. Nie zmienił się też zestaw złącz ładowania: tylko jedno gniazdo USB i jedna „zapalniczka” to w 2020 roku trochę mało… Po wybraniu się w trasę da się jednak odczuć nieco lepsze wyciszenie kabiny – w jakiejś części wynika ono jednak z usprawnionego napędu hybrydowego (szczególnie wersji l Hybrid), który dużo rzadziej „wchodzi” na wysokie obroty i jest dużo cichszy przy wyższych prędkościach. Jak jeździ Toyota C-HR l Hybrid? Toyota C-HR oparta jest na platformie TNGA i od samego początku była doceniana za dużą sztywność nadwozia, a przede wszystkim za świetny balans zawieszenia – z jednej strony dobry komfort resorowania, a z drugiej strony naprawdę duże pokłady przyczepności i zdolność do naprawdę szybkiego pokonywania łuków. Tą drugą kwestię sprawdziłem wraz z profesjonalnym instruktorem doskonalenia techniki jazdy – Miłoszem Cichockim – który testował wersję przed liftem z silnikiem Turbo z manualną skrzynią biegów. Wersja odświeżona ma – zgodnie z zapewnieniami producenta – poprawioną geometrię przedniego zawieszenia. Trudno jest mi to jednak stwierdzić, bo Toyota C-HR Hybrid prowadziła się równie dobrze, co poprzedniczka, z tą różnicą, że ze względu na przekładnię e-CVT nie dało się tak dobrze kontrolować balansu samochodu za pomocą gazu. W połączeniu jednak z mocniejszą hybrydą jazda nowym C-HR sprawiała jeszcze więcej takiej codziennej przyjemności. Wiadomo, to nie jest ani sportowy samochód, ani też nie ma tutaj mowy o przyjemnym nadrzucaniu tyłem, ale sama stabilność i precyzja prowadzenia w zakręcie jest tak satysfakcjonująca, że nie chce się wysiadać zza kierownicy. Ceny Nowa Toyota C-HR startuje od kwoty 81 900 zł, ale za wersję hybrydową (z silnikiem l) trzeba zapłacić minimum 103 900 zł. Jeśli zamarzymy sobie l Hybrid od razu wskakujemy na wyższą wersję wyposażenia – Style – i cena rośnie do 123 900 zł. Dorzucając jednak kolejne 10 tys. zł otrzymujemy w zasadzie kompletnie wyposażone auto, gdzie dopłaty wymaga właściwie tylko bardziej rozbudowany system audio JBL. Jak na tej wielkości crossover to raczej normalna cena i co ważne – realnie jest to porównywalny poziom względem wersji przed liftem. Podsumowanie Toyota C-HR przeszła aktualizację, w wielu obszarach naprawdę potrzebną. Wyeliminowano zdecydowaną większość niedociągnięć poprzedniej wersji, ale zachowano przy tym unikalny i doceniany przez klientów charakter. Zmiany stylistyczne są bowiem symboliczne i to akurat bardzo dobra informacja! Najważniejszą nowością niewątpliwie jest poszerzenie gamy silnikowej o hybrydowy zespół napędowy z 2-litrym silnikiem benzynowym: „ Hybrid Dynamic Force 184 KM”. Wpływa on znacząco na odbiór samochodu: jest dużo mocniejszy, w codziennym użytkowaniu cichszy, a przede wszystkim: praktycznie równie oszczędny. Różnica w codziennej dynamice jest bardzo duża, a różnica w spalaniu symboliczna – to jego największa zaleta. Ważną aktualizacją jest obsługa – już od najniższej wersji wyposażenia – Android Auto i CarPlay. To bardzo istotne usprawnienie w dzisiejszych czasach. Pakiet aktywnych systemów bezpieczeństwa jest szerszy i to jest na plus – szkoda, że wciąż niektóre elementy dostępne są wyłącznie w najwyższych wersjach wyposażenia. Jeśli podobała Ci się dotychczas Toyota C-HR, to jej nowa wersja jeszcze bardziej przypadnie Ci do gustu. To wciąż bardzo przyjemnie prowadzący się i oszczędny (szczególnie w wersjach hybrydowych) crossover, któremu trudno cokolwiek poważniejszego zarzucić, a w wersji Hybrid z bardzo krótkiej już listy minusów znika mało dynamiczny napęd. .
toyota chr 1.2 turbo 0 100
